Pubblicità

di Nico Colani
Il GPL per auto sta vivendo una fase di declino inevitabile. Non sparirà da un giorno all’altro – nel 2026 modelli come Dacia Sandero, Duster, Jogger, Renault Clio, DR vari (3.0, 5.0, 6.0), Kia, Hyundai Bayon e vari marchi cinesi/italianizzati (Sportequipe, EVO, Forthing) continuano a essere offerti bifuel benzina/GPL, spesso con mild hybrid per ridurre ulteriormente le emissioni di CO₂ (fino a 10-20 g/km in meno rispetto alla benzina). Tuttavia, le normative europee lo stanno rendendo economicamente poco attraente per i costruttori: il Regolamento UE 2019/631 impone una riduzione delle emissioni medie di CO₂ del 55% entro il 2030 rispetto al 2021, mentre Fit for 55 punta a zero emissioni per i nuovi veicoli leggeri dal 2035. Recentemente (fine 2025), la Commissione UE ha ammorbidito lo scenario: dal 2035 l’obiettivo scende al 90% di taglio emissioni, lasciando spazio al 10% compensato con biofuel, e-fuel e altre tecnologie low-carbon, ma il GPL resta marginale perché le case preferiscono investire su elettrico per evitare multe miliardarie.

Molti vedono in questa accelerazione verso il “tutto elettrico” una imposizione che ignora la realtà italiana. L’Italia non è pronta: la produzione energetica dipende ancora da importazioni, i costi della corrente sono tra i più alti d’Europa (20-30% sopra la media UE), e la rete di colonnine pubbliche, pur in crescita (oltre 70.000 punti a settembre 2025 secondo Motus-E, con proiezioni verso 80.000+ nel 2026), è concentrata al Nord (57%), nelle città e sulle autostrade. In Liguria, basso Piemonte, Appennino, borghi calabresi o siciliani le opzioni sono scarse. Case senza garage, condomini storici, strade strette: installare wallbox private o condominiali è spesso impossibile per vincoli urbanistici o mancanza di spazio.

Il territorio italiano è un mosaico di zone isolate dove l’auto è indispensabile: saliscendi liguri, valli piemontesi, regioni interne. Milioni di pensionati e famiglie a basso reddito dipendono da veicoli economici e affidabili. Un’elettrica parte da 17.900-19.000 euro per le più piccole (Dacia Spring, Leapmotor T03, DR 1.0 EV), sale a 23.000-25.000 per Fiat Grande Panda Elettrica o Citroën e-C3, ma con batterie limitate (autonomie reali 200-300 km) e ricarica lenta costosa senza fotovoltaico. Le pubbliche sono spesso occupate, guaste o lontane, e l’uso di app per prenotazione e pagamento è un ostacolo per chi non è digitale nativo.

Guardando al passato, le politiche ambientali hanno spesso fallito o creato effetti collaterali. Le targhe alterne (introdotte negli anni ’70 per austerity e poi ’80-’90 contro lo smog a Roma/Milano) furono un flop: boom di seconde auto usate con targa diversa, grazie all’inventiva italiana. Le marmitte catalitiche (obbligatorie dal 1993, Euro 1) hanno ridotto inquinanti del 80-90%, ma non hanno risolto il problema globale, distogliendo l’attenzione dalle industrie pesanti. Superbollo e disincentivi diesel hanno riempito le casse dello Stato senza fermare le vendite; analoghi balzelli hanno colpito anche metano/GPL in alcune fasi, mentre le grandi emissioni industriali restavano intoccate.

La soluzione più sensata, negli anni ’90, sarebbe stata imporre alle case auto di sviluppare tecnologie pulite (ibride, GPL evoluto, elettrico low-cost) con scadenze realistiche (10-15 anni), collaudi rigorosi e prezzi accessibili. Dal 2000 al 2026 il parco auto si sarebbe rinnovato gradualmente, con almeno il 50-60% di veicoli a basse emissioni. Invece si è puntato sull’elettrico premium: prezzi esorbitanti, ricambi e batterie costosi (30-50% in più), manutenzione complessa.

Peggio: l’offerta di auto piccole “tradizionali” cala. La Smart Fortwo termica ha finito produzione nel 2024; l’erede #2 arriverà fine 2026, ma solo elettrica (prodotta in Cina, prezzo stimato 20-25.000 euro). Molte utilitarie 1000 cc sono sparite o rincarate per standard di sicurezza UE (Regolamento 2019/2144, ADAS obbligatori dal 2022): sensori, airbag avanzati e strutture rinforzate fanno lievitare i costi del 20-30%. La scusa della “mancata sicurezza” per le city car termiche sembra debole quando si vendono “scatolette” elettriche da 17-20.000 euro fragili in caso di urto, mentre il mercato si riempie di SUV potenti da 40-60.000 euro.

Sembra un sistema che limita la mobilità a chi può permettersela: pochi eletti con auto costose, app e colonnine dedicate. Per il resto? Restare fermi o usare mezzi pubblici inesistenti in periferia.

In sintesi, il GPL non era perfetto, ma era un ponte economico e pulito per l’Italia reale: emissioni basse, costi ridotti, rete distributori diffusa. L’elettrico forzato rischia di creare una mobilità a due velocità: chi vive in città con garage e risorse va avanti, gli altri restano indietro. Serve pragmatismo: incentivi per retrofit GPL/metano su vecchie auto, più colonnine rurali, prezzi calmierati, alternative (ibride plug-in, e-fuel) senza demonizzare chi non può permettersi il cambio radicale.

La transizione deve essere inclusiva, o diventa esclusione. L’Italia, con i suoi territori complessi, popolazione anziana e burocrazia, merita politiche su misura, non calate dall’alto.

Se vuoi commentare un articolo vai sulla pagina: Facebook
Iscriviti ai nostri Canali WhatsApp o Telegram per non perderti tutte le News di AlessandriaSarà.
ACCEDI a: WhatsApp   o   Telegram –

Pubblicità